刘思明：“十五五”时期我国绿色液体燃料发展态势与风险研判
“十五五”时期是我国绿色液体燃料从示范走向规模化的关键阶段。国际航运、航空碳减排法规的集中落地，叠加国内产能的快速扩张，使绿色液体燃料产业面临前所未有的发展机遇。然而，规划产能的繁荣表象下潜藏着供需失衡、空间失配和制度缺位三重结构性风险。绿色甲醇、绿氨规划超千万吨/年，但国内消纳市场尚未形成有效循环;产能集中于西北、东北资源富集区，消费则集中在东部沿海港口;绿色认证体系缺失致使绿色溢价无法变现，政策驱动与市场驱动之间存在断层。“十五五”的核心命题并非继续扩张产能，而应从建产能转向建体系——构建与国际接轨的认证体系、打通绿色溢价的价值实现通道、优化产业布局与基础设施、分品类差异化推进，方能促使分水岭真正成为产业拐点。
作者简介
刘思明
刘思明，石油和化学工业规划院化工园区处/综合评价处处长、化工园区建设与招商服务中心主任、正教授级高级工程师。参与国家“十二五”“十三五”“十四五” “十五五”石化、煤化工产业规划、产业政策、重大专题研究(能源化工、氢能源、绿色清洁液体燃料)工作;主持、参与内蒙古、陕西、山西、山东、甘肃、河北等多地化工产业、园区、项目前期工作;主持、参与国家发改委、河北省、山东省及多个地市、企业集团新能源、氢能源产业研究等重大课题研究工作;主持、参与数百项规划咨询、投资咨询、评估咨询项目，擅长能源化工、氢能源、绿色化学品等领域产业规划、技术方案、市场研究、可行性研究等咨询工作。
分水岭已至
“十五五”是绿色液体燃料的结构性拐点
国际政策倒逼出确定性需求
绿色液体燃料的市场需求正从远期愿景转变为即期约束，其核心驱动力源自国际航运和航空领域碳减排法规的集中落地。
航运领域，国际海事组织(IMO)2023年通过《船舶温室气体减排战略》，明确提出到2030年国际航运温室气体年度排放总量较2008年至少降低20%、力争降低30%，零或近零排放燃料占比至少达到5%。IMO净零框架目前正处于投票进程中，该框架拟强制要求5000总吨以上船舶采用“从源到尾”全生命周期方法逐步降低温室气体燃料强度(GFI)，并建立基于市场的奖惩机制——超标船舶须购买“补救单位”，使用零近零排放燃料的船舶则可获得经济奖励。欧盟方面，FuelEU Maritime法规已于2025年1月正式实施，要求船舶燃料温室气体强度较2020年基准逐年下降，2025年降低2%，2030年降低6%，2050年降低80%;同时，欧盟碳排放交易体系(EU ETS)自2024年起将航运业纳入，碳配额覆盖比例从2024年的40%逐步提升至2025年的70%、2026年的100%。
航空领域，国际民航组织(ICAO)于2016年建立国际航空碳抵消与减排计划(CORSIA)，要求航空公司通过购买碳信用额度或使用合规燃料抵消超出基准值的排放，2027年起强制参与。欧盟ReFuelEU Aviation法规于2025年正式实施，要求欧盟机场航空燃料供应商供应的SAF最低比例从2025年的2%逐步提升至2030年的6%、2050年的70%，并设定合成燃料的强制子目标。据国际航空运输协会(IATA)预测，到2050年全球航空业65%的减排将通过使用可持续航空燃料(SAF)实现。
上述法规的共同特征在于：其已非倡导性目标，而是带有惩罚机制的强制性义务。对航运公司和航空公司而言，使用绿色燃料已非加分项，而是合规项。这意味着绿色液体燃料的需求不再停留于预测层面，而是由法规倒逼形成的确定性市场。综合IMO与欧盟政策条件测算，预计2030年全球航运领域绿色燃料需求达数百万吨油当量，航空领域SAF需求超千万吨油当量。
国内产能从起步向规模化跃迁
与国际需求端的演变同步，国内供给端正经历从“零星示范”到“规模化起步”的质变。
截至2025年底，我国已投产绿色甲醇项目6个，合计产能约37万吨/年;绿氨项目3个，合计产能约70万吨/年;SAF项目产能约200万吨/年。上述产能规模虽仍有限，但增长速度不容忽视：2025年，多个规模化绿氨项目相继投产，绿氨产能从近乎空白跃升至70万吨/年;绿色甲醇领域，多个10万吨级以上项目正在建设中，预计2025年底生物质路线甲醇产能可达30万吨/年。
规划端的扩张更为显著。国内在建及规划绿色甲醇项目超60个，总产能达千万吨级;绿氨项目超50个，总产能亦达千万吨级，总投资规模超3000亿元。SAF方面，已有数百万吨规划及在建产能预计在“十五五”时期投产。从资源供给能力看，综合风光、生物质和碳源，2030年我国可供给绿色燃料超3000万吨油当量，具备满足全球绿色燃料需求的资源基础。
产业逻辑从规模扩张转向质量提升
产能规模的快速膨胀易形成产业加速扩张的表象，但另一组数据更值得关注：据行业统计，2026年上半年新签绿色甲醇项目数量较去年同期下降近四成，而处于推进阶段的在建产能反而增长约三成。一降一升之间，折射出产业逻辑的深层转变——从规模优先转向质量优先。
这一转变具有内在必然性。一方面，早期项目多为资源富集地区在政策信号驱动下的前瞻性布局，可行性研究深度不足，项目决策和建设进度存在较大不确定性;另一方面，随着首批项目投产运营，市场对绿色液体燃料“产得出、卖不掉”的困境已形成切身体认，投资决策趋于审慎。与此同时，国际政策环境的不确定性亦不容忽视：IMO净零框架推迟通过，CORSIA规则执行缺乏强有力的履约监督机制，欧美等国SAF强制掺混政策执行效果不及预期，绿色燃料需求节奏存在短期波动风险。此外，燃料出口面临反倾销与反补贴调查、供应链尽职调查与可持续性强制认证等贸易壁垒，进一步加剧了市场的不确定性。国家能源局2025年启动绿色液体燃料技术攻关和产业化试点工作，亦从政策层面引导产业从规模扩张转向技术验证与模式探索。
基于上述分析，“十五五”时期具有分水岭意义：此前为各品种同步推进的起步期，此后将出现结构性分化——哪些品种能够率先实现商业模式闭环，哪些将受制于制度瓶颈，将在这一时期逐步明朗。
产能热与消纳冷
三重结构性失衡
供需失衡
规划产能的快速扩张与市场消纳能力的滞后之间，形成了绿色液体燃料产业最为突出的结构性矛盾。
绿色甲醇方面，国内在建及规划项目总产能达千万吨级，但截至2025年底在运产能仅约37万吨/年，且大部分处于前期谋划阶段，项目决策和建设进度存在较大不确定性。更为重要的是，即使项目如期建成，下游消纳市场尚未形成有效循环。当前绿色甲醇制备成本远高于传统灰色甲醇(为后者的2～3倍)，高昂的绿色溢价在缺乏强制性掺混政策和财税激励的条件下难以被市场消化。
绿氨方面，规划产能达千万吨级，但应用场景尚不明朗。船用领域受制于氨燃料发动机技术尚未成熟，2030年前所产绿氨仍以化工原料用途为主;发电掺烧虽已列入政策方向，但技术经济性仍待验证。传统合成氨领域对绿色溢价的承受能力有限，短期内难以形成规模化的替代需求。
SAF方面，我国已建成产能约200万吨/年，2025年产量约50万吨，其中出口占比超七成，国内消费仍处于试点阶段。SAF产业呈明显的“市场在外”特征，对国际市场的依赖度极高。然而，国际市场的不确定性正在加大：欧盟UDB数据库的实施对通过质量平衡模式生产的绿色燃料带来认证风险，出口面临合规挑战。高度依赖出口的市场结构与日益严峻的出口合规风险叠加，使SAF领域的供需失衡呈加剧态势。
生物柴油的困境尤为突出。受欧盟反倾销税影响，近年来我国生物柴油出口量持续下滑，跌幅超四成。国内产能利用率不足30%，出口受阻与国内市场尚未打开的双重压力，使生物柴油产业面临严峻的转型阵痛。
空间失配
绿色液体燃料的产能布局与消费市场之间存在显著的地理错位，这一失配不仅推高了物流成本，更在碳排放层面削弱了产品的绿色属性。
从产能分布看，绿色甲醇和绿氨项目高度集中于内蒙古、吉林等风光资源富集的西北和东北地区，多个规模化项目已在上述区域落地。这一布局逻辑源于风光资源禀赋和土地成本优势，具有经济合理性。
然而，绿色液体燃料作为船用替代燃料，主要消费市场集中在东部沿海港口。产品从西北、东北产地运往沿海消费地，需经长距离铁路或公路运输，运输成本在总成本中占据不可忽视的比重。更为重要的是，长距离运输所产生的额外碳排放，将显著削弱产品的全生命周期减排效果，降低其绿色属性。在欧盟等市场日益强调“从源到尾”全生命周期碳排放核算的背景下，这一问题尤为突出。目前，关于运输环节对绿色燃料全生命周期碳排放影响的量化研究尚待深入，但方向性判断已然明确：产地与消费地的空间错位，正在从成本和碳足迹两个维度侵蚀产业的竞争力基础。
此外，生物质原料的收集储运同样面临空间失配。农林废弃物分布零散、季节性强，收集半径大、物流成本高，原料价格持续攀升，直接推高了绿色甲醇的生产成本，使其竞争力进一步下降。
制度缺位
供需失衡和空间失配的深层根源，在于制度体系建设的滞后。当前绿色液体燃料产业面临的最大瓶颈并非技术路径不清，而是制度供给不足。
首先，绿色认证体系尚未健全。全球缺乏统一的绿色属性核算方法、碳足迹边界和“额外性”认定规则，欧盟RED III、美国RFS、国际ISCC/RSB等标准在可再生电力来源、原料可持续性、全生命周期排放计算等方面要求各异，同一产品在不同市场面临重复认证甚至互不认可。国内虽已发布《绿色甲醇》《绿色合成氨》等行业标准，但尚未建立权威、透明、与国际接轨的认证体系，企业在项目设计、碳排放核算和供应链追溯方面缺乏明确指引。认证体系的缺失直接导致绿色溢价无法变现——生产者承担了绿色生产的全部成本，却无法在市场上获得相应的价格回报。
其次，碳市场与燃料市场尚未有效打通。全国碳排放权交易市场正由电力行业向钢铁、石化等高耗能行业扩容，但绿色燃料的减排效益尚未形成可交易的价值载体。CCER市场虽已重启，生物柴油、SAF等碳减排方法学仍在制定过程中(绿氢方法学已于2025年12月发布)，绿色燃料项目尚难以通过出售减排量直接获益。绿证与碳排放核算及产品碳足迹管理的衔接仍在推进中，CBAM暂不认可能源属性证书用于减少电网电力的碳成本核算，国际互认尚存障碍。
最后，政策驱动与市场驱动之间存在断层。当前绿色液体燃料的发展主要依赖国际法规倒逼和政策引导，国内尚未建立强制性的掺混配额制度或有效的财税激励机制。产业发展的内生动力不足，一旦国际政策节奏放缓或贸易壁垒加高，国内产能将面临更为严峻的消纳压力。
从建产能到建体系
“十五五”的发展建议
上述三重失衡表明，“十五五”时期绿色液体燃料产业的核心命题并非继续扩张产能，而是构建支撑产业可持续发展的制度体系与市场机制。具体建议如下：
构建与国际接轨的绿色认证体系
认证体系缺失是绿色溢价无法变现的直接原因(见前述分析)，也是供需失衡的深层制度根源。建议从三个层面推进：一是加快建立国家级绿色燃料认证体系，统一碳足迹核算方法学，制定各类绿色液体燃料的碳排放标准和评价认证标准;二是依托零碳能源证书自愿核证平台等已有基础，探索“一次核查、两个证书”的核证模式，推动国内认证与国际体系(ISCC、RSB等)的互通互认;三是加快建设产品碳足迹管理体系和本土化数据库，推动碳足迹核算结果的国际互认，为应对CBAM等贸易规则提供制度保障。需要指出的是，认证互认的推进节奏受制于国际谈判进程，存在一定不确定性，宜在自主体系建设的基础上，通过双边和多边合作逐步推动互认突破。
打通绿色溢价的价值实现通道
绿色燃料成本为传统燃料的2～3倍(见前述分析)，单纯依靠市场自发消化并不现实，需通过市场化机制弥补绿色溢价。建议：一是加快推动生物柴油、SAF等碳减排方法学的审批发布，支持绿色燃料项目通过CCER市场直接获益，但需关注方法学审批节奏和减排量价格波动对项目收益的影响;二是在经济发达的港口地区试点建立绿色液体燃料消纳配额制，为航运企业设定最低使用比例，形成确定性的国内需求，配额制试点的实际效果有待观察，宜先行小范围验证再逐步推广;三是完善财税激励政策，对使用绿色液体燃料的企业免征燃料油消费税，对试点项目给予投资补贴和税收优惠，降低绿色燃料的终端使用成本;四是探索建设全国性或区域性绿色燃料交易平台，整合上下游产业链资源，降低生产、流通和认证成本。
优化产业布局与基础设施
针对空间失配问题(见前述分析)，建议从供需两侧统筹产业布局。一是科学规划绿色氢氨醇项目建设时序及规模，避免资源富集地区盲目集中布局，统筹考虑原料可及性、运输条件和消费市场距离，从源头降低物流成本和运输环节碳排放;二是加快推动跨区域输送体系建设，统筹规划绿氢管道、二氧化碳管网及绿色燃料成品运输通道，提高储输效率;三是推进港口、机场绿色燃料加注设施建设，完善储运、调和与加注的配套基础设施，打通“最后一公里”。基础设施投资规模大、建设周期长，需在“十五五”初期明确规划并启动建设，方能与产能释放节奏相匹配。
分品类差异化推进产业化
“十五五”时期各品种所处阶段不同，应实施差异化发展策略。绿色甲醇方面，生物质气化路线已临近产业化突破，宜加快试点项目验证，推动成本下降;电制甲醇路线受制于绿电成本，宜在新能源消纳能力强的地区优先布局。SAF方面，HEFA路线已实现商业化生产，应着力培育国内消费市场，降低对出口的单一依赖;生物质气化费托路线和ATJ路线处于技术攻关向产业化突破阶段，需加大研发投入和示范支持。绿氨方面，船用领域受发动机技术制约，短期内仍以化工原料和发电掺烧为主要消纳方向，宜同步推进氨燃料船舶发动机研发和掺烧技术验证。生物柴油方面，出口受阻后亟需拓展国内应用场景，依托已开展的22个推广应用试点，探索建立国内闭环消纳模式。
总而言之，“十五五”时期是绿色液体燃料产业从示范走向规模化的分水岭。国际航运、航空碳减排法规的集中落地，为绿色液体燃料创造了确定性的市场需求;国内产能的快速扩张和资源供给能力的充裕，为产业发展奠定了物质基础。然而，规划产能的繁荣表象下潜藏着供需失衡、空间失配和制度缺位三重结构性风险，若不能在“十五五”期间优先解决认证体系缺失、绿色溢价无法变现、政策与市场断层等制度性问题，产能扩张可能无法转化为有效的产业竞争力。“十五五”的真正分水岭意义，不在于产能规模能否达到多大量级，而在于能否在这一窗口期内完成从产能驱动到体系驱动的转型——如果错失这一窗口，已投入的产能可能从发展资本转化为沉没成本。从建产能转向建体系，构建与国际接轨的认证体系、打通绿色溢价的价值实现通道、优化产业布局与基础设施、分品类差异化推进，是“十五五”时期绿色液体燃料产业实现高质量发展的必由之路。